L’Europe en retard d’une guerre industrielle

L’Europe en retard d’une guerre industrielle : de désaccord en rivalité, une introuvable politique commune (Le Monde diplomatique, juin 2017)

Pour la première fois, la Commission de Bruxelles a présenté, le 2 décembre 2016, un plan d’action destiné à soutenir les industries de la défense du Vieux Continent. Il serait doté de 5,5 milliards d’euros par an à partir de 2020. L’histoire industrielle européenne est toutefois jalonnée de promesses qui, aussi modestes soient-elles, n’aboutissent pas.

La politique industrielle européenne a tout d’un ovni : on en parle beaucoup, on suspecte qu’elle existe, mais nul n’est en mesure de la cerner avec précision. Ceux qui croient en son existence la résument à un nom : Airbus. Les sceptiques énumèrent les carcasses industrielles qui jonchent les casses et les ferrailles.

Airbus fait effectivement figure, avec Arianespace, d’emblème d’une coopération industrielle réussie entre États européens. Sa simple évocation joue même le rôle de sésame. Fin 2016, le groupe italien Fincantieri affirmait par exemple vouloir créer un « Airbus des chantiers navals » en prenant la place du coréen STX, en faillite, dans le capital des Chantiers de l’Atlantique. Au printemps 2014, Siemens proposait pour sa part au gouvernement français un « Airbus de l’énergie et un Airbus du ferroviaire » afin d’éviter le rachat de la branche énergie d’Alstom par General Electric (GE). Et un an plus tard, en mars 2015, une brochette de parlementaires socialistes français appelait au rapprochement d’Alstom Transport et de Siemens pour consolider l’industrie ferroviaire européenne (1). Las ! Alstom Transport a préféré s’allier au canadien Bombardier. À vrai dire, le beau succès d’Airbus constitue une exception en Europe, et certains, à commencer par ceux qui ont présidé à ses destinées, estiment qu’un tel projet ne pourrait plus voir le jour.

Pour comprendre les raisons de cette impuissance collective, un retour en arrière s’impose. Paradoxalement, c’est dans l’industrie que se concrétise en 1951 l’idée même de Marché commun, à travers la Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA), formée par la France, la République fédérale d’Allemagne (RFA), la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Italie. Embryon de la Communauté économique européenne (CEE), la CECA scelle la réconciliation de la France et de l’Allemagne par la mise en commun de leurs ressources en charbon et en acier. Il s’agit aussi d’en finir avec le « malthusianisme » d’un capitalisme français replié sur lui-même et sur ses colonies en l’obligeant à adopter un modèle anglo-saxon basé sur le libre-échange et la productivité des entreprises. La manne du plan Marshall dépend elle aussi du respect de ces principes.

En 1957, dans le même esprit que la CECA, la Communauté européenne de l’énergie atomique (connue sous le nom d’Euratom) vise à partager les frais de recherche dans l’industrie nucléaire. Mais les coopérations industrielles institutionnelles s’arrêteront là. Signé le 25 mars 1957, le traité de Rome, qui fonde la CEE, vise avant tout à créer un marché sans frontières ; son union douanière prévoit « l’abolition entre les États membres des obstacles à la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux ». C’est pourquoi les rares coopérations industrielles se développeront de manière intergouvernementale, en dehors des institutions bruxelloises. Ces dernières se contentent de les suivre de loin, sans interférer.

En 1966, le plan Calcul

De retour au pouvoir en 1958, le général de Gaulle se méfie des idées de Jean Monnet. S’il accepte le Marché commun, c’est parce qu’il y voit le moyen de moderniser les structures du capitalisme français. Il perçoit la CEE comme un espace où développer les groupes industriels qui seront les fers de lance d’une politique d’indépendance vis-à-vis des États-Unis. Dans l’aéronautique, la France construit ainsi le Concorde avec les Britanniques (qui, en raison du veto français, n’ont pas encore intégré la CEE). Elle développe de manière autonome sa propre filière nucléaire : le graphite-gaz. Dans l’informatique, après le rachat de Bull par l’américain GE — et une grosse colère du général —, le gouvernement français lance en 1966 le plan Calcul et crée la Compagnie internationale pour l’informatique (CII). Chaque fois, l’État se trouve à la manœuvre, que les entreprises soient nationalisées ou non.

De chaque côté du Rhin, on privilégie l’émergence de champions nationaux. Les groupes industriels allemands se reconstituent : Siemens, Thyssen, Daimler, BMW, Volkswagen, ainsi que les héritiers du conglomérat IG Farben, qui fabriquait le gaz d’extermination Zyklon B (Agfa, Basf, Hoechst, Bayer, etc.), retrouvent toute leur puissance avec la bénédiction de l’État fédéral. Contrainte par son statut de pays vaincu, la RFA ne peut pas en revanche afficher d’ambitions dans les secteurs de l’aéronautique ou de la défense.

À l’automne 1966, les gouvernements français, britannique et allemand lancent un projet d’avion gros-porteur concurrent du Boeing 747. Sud-Aviation poursuit en parallèle l’étude d’un moyen-courrier, l’A300 (Airbus 300). Mais, les industriels et les compagnies ne parvenant pas à se mettre d’accord sur les spécificités des futurs appareils, les projets s’enlisent. Quant au gouvernement britannique, il rechigne à mettre la main à la poche.

Au lendemain de Mai 68, M. Bernard Esambert, jeune polytechnicien chargé des dossiers industriels dans le cabinet des premiers ministres Georges Pompidou puis Maurice Couve de Murville, reçoit M. Henri Ziegler. Le président de Sud-Aviation lui présente la maquette de l’A300, qui « va révolutionner l’aviation ». Cependant, un tel projet nécessite des investissements considérables. L’État assurera donc le financement en acceptant de ne rentrer dans ses fonds qu’en cas de succès (principe des avances remboursables). Le président Pompidou (1969-1974) donne au projet une perspective européenne.

Le chef de l’État, se souvient M. Esambert, « considérait que, pour vendre des avions aux compagnies européennes, il fallait y associer leurs industriels. On propose aux Britanniques de construire les ailes en échange d’une participation. Ils refusent, préférant un paiement sonnant et trébuchant. On a payé, ce qui nous a fait gagner trois ans (2».

Pour les moteurs, la rivalité franco-britannique est telle qu’il faut chercher ailleurs. Les Allemands n’ont plus de compétences. La France va donc négocier un accord entre la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) et GE. La coentreprise franco-américaine CFM International connaîtra une éclatante réussite industrielle. Non seulement elle fabriquera les moteurs des diverses familles d’Airbus, mais elle parviendra plus tard à devenir l’un des fournisseurs de Boeing sur le marché américain.

Les Français dominent Airbus et Arianespace : 70 % des technologies et du savoir-faire proviennent de l’Hexagone ; l’encadrement est français. Une structure juridique complexe regroupe Aérospatiale, issue de la fusion de Sud- et de Nord-Aviation, pour la France ; Deutsche Aerospace AG (DASA), héritière de Messerschmitt et de Dornier, pour l’Allemagne ; et Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) pour l’Espagne. Les Allemands, qui voient dans Airbus le moyen de reconquérir discrètement ce qu’ils considèrent comme un de leurs domaines d’excellence historiques, ne rechignent pas à financer le projet. British Aerospace (BAE) ayant rejoint Airbus Industrie en 1979, le capital est donc réparti entre Aérospatiale et DASA (chacun 37,5 %), BAE (20 %) et CASA (5 %). Pendant un quart de siècle, dans le domaine de la défense, les Britanniques hésiteront entre une stratégie purement nationale, adossée aux États-Unis, l’alliance européenne et un mariage avec les Allemands afin de marginaliser Paris. Français, Allemands et Espagnols créent seuls, en 2000, European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), une holding qui chapeaute Airbus et Astrium, sociétés dont BAE sortira en 2006.

Cependant, autant la coopération au sein d’Airbus et d’Arianespace fonctionne, autant elle tourne au fiasco dans l’informatique. L’idée de créer un champion européen de l’informatique surgit dès 1966, avec le lancement du plan Calcul et la création de la CII par la France. Paris propose d’abord — mais sans succès — une alliance au néerlandais Philips, puis au britannique ICL. À l’été 1971, les discussions commencent avec Siemens. Un accord à trois est finalement signé le 1er février 1972. La CII et Siemens détiendront chacun 42,5 %, et Philips 15 %, d’un groupement qui prend le nom d’Unidata. Son objectif : concurrencer directement IBM en proposant des ordinateurs compatibles à la fois sur le marché européen et sur des marchés tiers. Mais la lune de miel ne durera pas. Les ennemis d’Unidata sont nombreux : IBM, bien sûr, mais aussi Honeywell-Bull (3), sans parler des actionnaires privés de la CII, dont les intérêts divergent (4).

En 1974, les adversaires d’Unidata s’activent à convaincre le nouveau chef de l’État français, M. Valéry Giscard d’Estaing, que la CII finira phagocytée par l’allemand Siemens, qui fera alliance avec le néerlandais Philips. Ils préconisent donc un rapprochement de la CII avec Honeywell-Bull. Comment expliquer que des responsables politiques qui s’affichent comme des Européens convaincus effectuent un tel choix ? Par l’histoire. À l’époque, une partie des élites françaises considèrent toujours l’Allemand comme un adversaire. Siemens et la Compagnie générale d’électricité (CGE) participent tous deux à un cartel à l’exportation aux règles strictes (International Electrical Association) (5). La CGE redoute que, à travers Unidata, Siemens ne piétine ses plates-bandes en France.

L’échec d’Unidata aura de lourdes conséquences sur l’échiquier industriel européen. Siemens et la CGE dominent l’énergie, les chemins de fer, le secteur médical, les télécommunications, l’informatique. Autant de domaines où les pays européens auraient pu, comme ils l’ont fait avec Airbus, construire des champions face aux Américains. Certes, dans les années 1980, Siemens est associé au projet de centrale nucléaire de troisième génération (réacteur pressurisé européen, EPR), à travers une participation minoritaire dans une filiale de Framatome, ancêtre d’Areva. Mais le premier EPR installé en Finlande par le duo Siemens-Areva se révèle un désastre financier et même technologique. Siemens sera finalement exclu du capital d’Areva en 2009. La sourde hostilité entre les deux pays se vérifie en 2001 : Siemens, après un lobbying intense auprès de la Commission européenne, réussit à empêcher la fusion de Schneider et de Legrand, les deux groupes français spécialisés dans le matériel électrique. En revanche, il ne parviendra pas à contrecarrer le plan de sauvetage d’Alstom par le gouvernement français en 2003.

Divergence franco-allemande

Chaque fois, les États-Unis tirent profit de l’antagonisme franco-allemand. Dans les années 1980, le groupe français nationalisé Thomson préfère vendre toute son activité médicale (la Compagnie générale de radiologie) à GE. En 2014, ce même GE reprend les activités énergie d’Alstom. Comme toujours, les Américains promettent de préserver les emplois et les sites, alors que les fusions entre groupes européens, elles, se traduisent mécaniquement par des réductions d’effectifs, l’objectif étant d’accroître les parts de marché tout en rationalisant les productions.

Un autre facteur, idéologique celui-là, explique l’échec des coopérations industrielles européennes. Un nouveau cycle économique s’amorce dans les années 1980 avec les gouvernements de Margaret Thatcher, première ministre du Royaume-Uni, et de Ronald Reagan, président des États-Unis. C’est la revanche du marché sur les États : libre-échange, libre concurrence, privatisations, déréglementation. Une double divergence apparaît alors entre la France et l’Allemagne, entre deux conceptions de la construction européenne : Europe puissance ou Europe ouverte à tous les vents. La politique industrielle illustre cette opposition. Les Français veulent reproduire, à l’échelon européen, le modèle mis en œuvre au cours des « trente glorieuses » : création de champions nationaux à capitaux publics ou privés dans les grands secteurs stratégiques, appuyée sur de grands projets pilotés par l’État. Cette politique colbertiste, verticale, ciblée, a permis à la France de se redresser très vite grâce à l’émergence d’un capitalisme d’État qui a pris la place d’un capitalisme familial déconsidéré pendant la guerre.

L’histoire de l’Allemagne conduit celle-ci à privilégier une autre approche. Ses grandes entreprises se sont développées sous Bismarck, en s’appuyant sur la deuxième révolution industrielle, celle de l’électricité. Les puissants groupes ainsi créés ont été obligés de miser sur l’exportation, le pays n’ayant pas ou peu de colonies. C’est de cette époque que datent le mercantilisme et l’esprit d’excellence de l’industrie allemande, qui perdurent aujourd’hui. Pour Berlin, le rôle de l’État n’est pas de choisir les secteurs où investir, mais de fournir à ses grands groupes le meilleur environnement possible (éducation, formation, fiscalité) afin qu’ils contribuent à la prospérité nationale. Certes, ces conglomérats se mettent au service d’Adolf Hitler, mais, après la défaite, les grands patrons allemands n’effectuent qu’un bref séjour en prison. Les Américains favorisent leur retour aux commandes de sociétés dont les usines ont subi moins de dégâts que les bâtiments civils. Pour eux, il est essentiel que Bonn se redresse rapidement face au danger soviétique.

La RFA reprend les principes de la politique bismarckienne et de l’ordolibéralisme (6). Les banques, notamment régionales, financent les entreprises, stabilisent l’actionnariat. Elles jouent à fond le jeu du Mittelstand, ces centaines de milliers d’entreprises moyennes qui pratiquent avec succès une politique de niches industrielles. Les dépenses militaires étant réduites à leur plus simple expression, les industries traditionnelles bénéficient d’un maximum de ressources. Dans le même temps, la France, elle, consacre une part importante de son budget à la défense (guerres d’Indochine et d’Algérie, force de frappe). Deux approches de la politique industrielle s’affrontent. L’Allemagne privilégie les secteurs de la deuxième révolution industrielle. La France s’intéresse plus à ceux de la troisième : l’électronique, l’informatique et aujourd’hui le numérique.

L’expansion de l’idéologie néolibérale dans les années 1980 et l’influence grandissante des Britanniques au sein de la Commission européenne vont progressivement marginaliser les idées françaises dans une Europe qui, par ailleurs, s’élargit. La défaite est consommée à la fin des années 1980. François Mitterrand tentera tout au long de la décennie de convaincre les Européens de mener une politique volontariste dans les technologies de la troisième révolution industrielle, des composants à l’informatique, de la robotique à l’électronique grand public — alors dominés par les Japonais — en passant par l’électronique professionnelle et les télécommunications. Paris propose la création d’agences européennes spécialisées, l’ouverture de marchés publics sur la base d’une préférence communautaire, des grands projets communs d’infrastructure. À Bruxelles, les avis sont partagés. Si la direction de l’industrie se montre favorable aux thèses françaises, la direction générale de la concurrence, qui regroupe des fonctionnaires allemands et britanniques, y est viscéralement hostile.

Résultat : dans la seconde moitié des années 1980, les ambitions sont revues a minima ; on privilégie la recherche en amont, mais les coopérations industrielles sont oubliées. Au fil des ans, le poids des néolibéraux s’accroît et les ambitions françaises s’étiolent. Signé en 1986 sous l’impulsion du président de la Commission Jacques Delors, l’Acte unique européen se fixe pour objectif d’« achever le marché intérieur » : déréglementation, privatisations. En 1988, la directive sur la libre circulation des capitaux entre en vigueur. Bref, la France s’intègre peu à peu au nouvel ordre économique mondial : celui du « consensus de Washington » (7). Le ministère des finances, acquis aux idées néolibérales, prend le pas sur les industrialistes.

Lors de son bref passage à Matignon, en 1991, Mme Édith Cresson tente d’inverser le cours des choses en proposant une politique industrielle européenne et la création d’une « communauté de l’électronique » — sans succès. C’est le commissaire allemand chargé du commerce extérieur et des affaires industrielles, M. Martin Bangemann, qui définit le credo appelé à s’imposer :

« La principale question concerne les conditions qui doivent être présentes afin de renforcer l’allocation optimale des ressources par les forces du marché (8). »

La messe est dite. Passant des paroles aux actes, la Commission européenne s’oppose en 1991 au rachat du britannique De Havilland par un consortium franco-italien (Aérospatiale, Alenia), qui voulait créer un pôle européen d’avions de transport régionaux autour d’ATR. Le canadien Bombardier rachète alors De Havilland.

L’Europe n’est plus qu’un vaste marché que l’on va élargir le plus vite possible parce que l’intérêt stratégique des États-Unis le commande et que les Allemands y trouvent l’avantage d’un hinterland (9) reconstitué à leurs portes. Leurs groupes industriels s’y délocalisent pour produire à bas coût des sous-ensembles qu’ils assemblent dans leurs usines de l’ouest de l’Allemagne.

Pour M. Louis Gallois, président d’EADS de 2006 à 2012, la responsabilité de cette absence de politique industrielle européenne est partagée.

« Les Allemands n’en voulaient pas, nous explique-t-il, parce qu’elle est contraire à leur idéologie ordolibérale et qu’ils n’en avaient pas besoin. Mais les Français, eux, n’ont pas exigé sa mise en place avec la force nécessaire. En outre, cela n’intéressait pas les présidents successifs de la Commission, notamment José Manuel Barroso. »

Enfin, à Bruxelles, la direction de la concurrence est peu à peu passée sous le contrôle de la direction juridique, qui n’a qu’un objectif : éviter d’être condamnée par la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect de la concurrence. Au fil des ans, une jurisprudence excessivement contraignante s’est construite. Pour M. Gallois, « elle interdirait aujourd’hui de lancer un projet comme Airbus ».

L’absence de stratégie industrielle est aussi due à l’inexistence d’une véritable politique de commerce extérieur. En 2002, les États-Unis pouvaient décider en six mois d’imposer des taxes à 700 % sur l’acier pour riposter à un dumping chinois. Les Européens, eux, ont palabré pendant deux ans pour finalement appliquer des taxes dix fois inférieures. Cette tiédeur de Bruxelles peut également s’expliquer par les excédents commerciaux de l’Allemagne, notamment vis-à-vis de la Chine et des États-Unis. Berlin, qui a réussi à imposer ses normes et standards technologiques dans les secteurs qui l’intéressent, n’a pas besoin d’une politique commerciale contraignante de l’Europe.

Le secteur automobile illustre de manière exemplaire les obstacles à une éventuelle coopération. Les trois groupes allemands — Volkswagen, Daimler et BMW — sont à la fois concurrents et partenaires : concurrents parce qu’ils vendent des voitures sur les mêmes marchés, partenaires parce qu’ils n’hésitent pas à acheter des composants en commun. En 2015, ils ont acquis ensemble le système de navigation de Nokia destiné à équiper leurs véhicules. En France, Renault et Peugeot demeurent des rivaux qui ne coopèrent guère.

Bannie du vocabulaire de la Commission durant les années 1990, la politique industrielle est évoquée dans la « stratégie de Lisbonne » élaborée en mars 2000.

Celle-ci vise à faire de l’Union européenne « l’économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde, capable d’une croissance économique durable accompagnée d’une amélioration quantitative et qualitative de l’emploi et d’une plus grande cohésion sociale ».

Mais, au fil des ans, on égrène surtout formules creuses et vœux pieux :

« Il faut un ensemble de mesures pour encourager une production et une consommation plus durables renforçant la compétitivité européenne. » Si l’on mentionne effectivement une « stratégie numérique pour l’Europe » ou une « politique industrielle à l’ère de la mondialisation », concrètement, il ne se passe pas grand-chose, car l’idéologie demeure la même.

La « stratégie de Lisbonne » est un échec.

L’influence de la France dans les services de la Commission et au Parlement européen s’étiole au fil des ans. Son appareil d’État se plie avec zèle aux règles communautaires. Les élites ne croient plus au patriotisme industriel et n’imaginent pas un patriotisme européen. Pour les grands groupes industriels français — notamment ceux du CAC 40 —, l’Europe n’est plus qu’un marché comme un autre. Certains se vendent au plus offrant ou passent sous la coupe des fonds d’investissement anglo-saxons (10). Prise en tenaille entre la doxa anglo-saxonne et l’ordolibéralisme allemand, l’industrie française explose, et, avec elle, des millions d’emplois.

Ces nouveaux rapports de forces se retrouvent dans Airbus Group (nouveau nom d’EADS), mais aussi dans Arianespace, où l’influence des Français diminue. Comme le constatent en privé certains hauts cadres, le nouveau patron d’Airbus Group, l’Allemand Thomas Enders, « s’américanise de plus en plus ». En 2016, il a ainsi placé un Américain au poste de directeur de la recherche et de la technologie : M. Paul Eremenko, ancien cadre dirigeant de la Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), l’organisme d’État qui, aux États-Unis, oriente tous les crédits en matière de recherche et développement, notamment dans la défense. Un peu comme si Boeing recrutait un ancien patron de la direction générale de l’armement française. Airbus Group, faut-il le rappeler, fabrique les missiles de la force de frappe française.

Même évolution chez Arianespace. Pour la mise en orbite des satellites européens, ses lanceurs se trouvent systématiquement en compétition avec ceux des Russes et des Américains. Or ceux-ci, avec le soutien de leurs gouvernements, cassent les prix. L’Allemagne a choisi l’américain SpaceX pour trois de ses satellites. Certes, les Européens ont finalement mené à bien le programme Galileo, un service de géolocalisation par satellites concurrent du GPS américain. Mais dix-huit ans se sont écoulés entre le lancement du projet et son achèvement, en décembre 2016. Bilan : au moins six ans de retard, un doublement du budget et d’innombrables psychodrames entre les pays participants, certains ne restant pas insensibles aux pressions américaines.

Dans les industries de défense, les coopérations ont bien souvent tourné court (c’est le cas du char franco-allemand). Dans les avions de combat, la France a fait cavalier seul avec son Rafale, tandis que les Allemands et les Britanniques fabriquaient leur Eurofighter. Les deux avions se concurrencent à l’exportation, certains pays européens, dont le Royaume-Uni, l’Italie et les Pays-Bas, préférant même acheter le F-35 américain, jet militaire le plus cher de l’histoire de l’aéronautique.

Mais c’est dans le numérique que l’échec se révèle le plus cuisant. Depuis trente ans, avec la complicité tacite de la plupart des États, Bruxelles a systématiquement bloqué tout projet visant à créer des champions européens. Un tel laisser-faire contraste avec les initiatives prises par les Chinois et même par les Russes. Pourquoi développer une offre européenne puisque les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) le font pour nous ?…

Des monopoles échappant à tout contrôle dans le secteur des données sensibles : face à ce danger, une prise de conscience semble toutefois émerger à Bruxelles. D’où la mise en accusation de Google pour atteinte à la concurrence par la Commission européenne, en juillet 2016. Installé en Irlande, le groupe américain bénéficiait d’une fiscalité très avantageuse. Mais cette réprimande — très médiatisée — n’est qu’un acte isolé que Dublin, attaché à un régime qui lui permet d’attirer les entreprises, a vivement déploré. La tentation de se soumettre aux géants américains demeure grande. Fin janvier 2017, le ministre des affaires étrangères danois, M. Anders Samuelsen, a ainsi annoncé la nomination d’« ambassadeurs » de son pays auprès des Gafam :

« Ces entreprises sont devenues de nouvelles nations. À l’avenir, nos relations bilatérales avec Google seront aussi importantes que celles que nous entretenons avec la Grèce (11).  »

Si cette attitude — semblable à celle de l’Irlande, qui se voit plus que jamais en porte-avions des multinationales américaines — se confirme, c’est le sens même du projet européen qui est atteint.

Jean-Michel Quatrepoint – Journaliste. Auteur notamment d’Alstom, scandale d’État, Fayard, Paris, 2015.


(1) Cf. Olivier Faure, Rémi Pauvros, Philippe Duron, Gilles Savary, Pierre Serne et Jean-Yves Petit, « Pour un “Airbus” du transport ferroviaire », Les Échos, Paris, 5 mai 2015.

(2) Cf. Bernard Esambert, Une vie d’influence. Dans les coulisses de la Ve République, Flammarion, Paris, 2013.

(3) En 1970, le groupe américain Honeywell a remplacé General Electric dans le capital de Bull.

(4) Les deux actionnaires privés de la CII sont la Compagnie générale d’électricité et Thomson. Cf. Jacques Jublin et Jean-Michel Quatrepoint, French Ordinateurs. De l’affaire Bull à l’assassinat du plan Calcul, Alain Moreau, Paris, 1976.

(5) Cf. Alstom, scandale d’État, Fayard, Paris, 2015.

(6) Lire François Denord, Rachel Knaebel et Pierre Rimbert, « L’ordolibéralisme allemand, cage de fer pour le Vieux Continent », Le Monde diplomatique, août 2015.

(7) Lire Moisés Naim, « Avatars du “consensus de Washington” », Le Monde diplomatique, mars 2000.

(8) Martin Bangemann, Les Clés de la politique industrielle en Europe, Éditions d’Organisation, Paris, 1992.

(9) Arrière-pays et, par extension, zone d’influence économique.

(10) Cf. Christakis Georgiou, Les Grandes Firmes françaises et l’Union européenne, Éditions du Croquant, Vulaines-sur-Seine, 2017.

(11) Politiken, Copenhague, 26 janvier 2017.

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